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La lenta pero inexorable agonía de la industria automotriz

Desde hace una década el golpeado sector automotor languidece ante la promulgación de normas que buscaban favorecer el surgimiento de una industria pública que nunca llegó a concretarse

Jesús Hurtado

Si un sector productivo nacional se ha visto particularmente afectado por la severa crisis económica que atraviesa el país, es el automotor. Otrora fuente de unos cinco puntos del Producto Interno Bruto manufacturero, el venezolano llegó a ser considerado como uno de los parques industriales más modernos de Sudamérica, al punto de haber podido ensamblar algunos de las marcas más emblemáticas de la industria mundial, como Dodge, Toyota o Mercedes-Benz.

Es más, la pujanza del sector llegó a ser tal que el mercado venezolano se consolidó como el cuarto en importancia en América Latina, superado solo por verdaderas potencias automotrices como México, Argentina o Brasil, alcanzado incluso a comercializar cerca de 500.0000 unidades en un año y con ventas potenciales estimadas entre 250.000 y 300.000 vehículos al año.

Sin embargo, de ese esplendor no queda hoy prácticamente nada, al punto que de las siete empresas que sustentaron la producción de casi 180.000 hace apenas una década atrás, solo se encuentran operativas dos, cuyo poder de ensamblaje apenas logra cubrir las expectativas mínimas para el mantenimiento de una nómica que, en tiempos mejores, llegó a tener la mano de obra calificada mejor pagada del país.

Todo se derrumbó

Sustentado en la burbuja de precios petroleros en alza, desde hace 10 años el declive del negocio automotriz ha sido progresivo y acelerado. Los números hablan por sí solos: de acuerdo con los datos de la Cámara Automotriz de Venezuela (Cavenez), al cierre del tercer trimestre del año solo se habían producido 1.409 unidades, una caída de 38,61% frente al mismo período del año pasado.

Es más, en septiembre solo se ensamblaron 96 unidades, un desplome superior a 71% en comparación con septiembre 2017; cifra que en otros tiempos era ensamblada por una sola de las plantas locales en un día.

Otro dato: la cantidad producida en los nueve primeros meses del año corresponde al 0,4% de la capacidad instalada de ensamblaje, estimada en más de 250.000 unidades al año.

En cuanto a las ventas, las 1.860 unidades colocadas entre enero y septiembre muestran una contracción de 21% frente a igual período de 2016, y es apenas el 0,3% de las 492.000 que llegaron a comercializarse hace apenas una década atrás.

Sin embargo, la caída de los precios del crudo no explica por sí sola el desplome de un área que podría medirse sin problemas con sus símiles de cualquier país. Es preciso recordar que la automotriz fue una de las industriales más fuertemente intervenida por el gobierno de Hugo Chávez justo en época de bonaza y fue laboratorio para el cultivo de los sueños megalómanos de una producción endógena dependiente de tecnología china y otros aliados del gobierno.

Esto llevó a que en 2007 se dictase una nueva política sectorial que comenzó a limitar el radio de acción de las trasnacionales del área, que desde principios de los años 50 fueron responsables por el montaje de una planta industria de talla mundial; todo ello en función de crear un sector productor dependiente del Estado que nunca llegó a concretarse y que catapultó a grupos empresariales locales aliados del gobierno a desarrollar una industria paralela que, lejos de producir, se sustenta en las importaciones.

La otra cara   

En medio de todo este oscuro telón de fondo, no deja de sorprender que una empresa como Toyota de Venezuela anuncie el lanzamiento de una nueva versión de su modelo bandera, el familiar Corolla, cuyo modelo 2018 comenzó a ser ensamblado en su planta de Cumaná, Sucre, la única que junto a Ford Motor permanece activa.

Esta contradictoria medida se explica cuando se toma en cuenta dos detalles: por un lado, el Corolla fue la carta de intercambio que Toyota ofreció al gobierno cuando éste exigió producir un vehículos “económico” al que pudieran tener acceso la mayoría de los venezolanos, y por otro es el modelo con el cual la firma cumple con el programa de gas natural vehicular exigido por la normativa vigente.

No menos importante es señalar que si bien el Corolla es el modelo insignia de la flota Toyota a escala global, en Venezuela representa menos de 10% de la producción de la firma. En efecto, de los 910 autos que se han ensamblado este año en la planta oriental, solo 70 (7,6%) corresponden al familiar. El resto es pick up Hilux y SUV Fortuner, que dejan un margen de ganancia superior que de alguna manera subvenciona al sedán.

Es oportuno recordar que la firma japonesa, que permaneció más de siete meses paralizada por falta de material, alcanzó el año pasado un acuerdo con el gobierno a través del cual compra el material de ensamblaje con recursos aportado por los concesionarios, que recuperan lo invertido y obtiene las esperadas ganancias al vender los autos producidos en una combinación de dólares y bolívares.

Jesús Hurtado

@jahurtado15